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电动跑车严重偏科?深度测试前途K50

2019-08-20 00:13 来自:搜狐汽车 作者:凌志

近两年,中国电动汽车品牌如雨后春笋般出现在市场上,在它们当中有一台定位独特的电动跑车,那就是今天的主角-前途K50。而当我坐进这台电动跑车的车内时似乎有些熟悉,硕大的中控屏和仪表盘带有明显的电动车特点,只有在深踩一脚加速踏板后才回过神,这台车真是太“暴躁”了。但K50作为它们的首款产品,显然前途想通过这样一台车来打响品牌,那么前途K50的表现到底如何呢?

[·1·E电园高考得分446分,动态表现突出]

从成绩方面来看,446分的得分并不高,暂时也仅高出排名垫底的日产轩逸(参数|图片)·纯电一款车。但考虑到前途K50是一台电动跑车,拿出这样的成绩我们并不十分吃惊。因为《新能源高考》这套“考试题”涉及车辆性能、续航、乘坐舒适性等多方面,量化每一款新能源车型的综合实力,遇到前途K50这样注重运动和加速性能的运动跑车就会出现“偏科”现象,所以说446分在意料之中。

如果要仔细分析前途K50(参数|图片)交出的这份答卷,我们便能轻松从中看到它的闪光点。在动态表现一项中该车优势十分明显,得分高达130分,这个成绩在目前来看绝对处于“金字塔塔尖”,非常符合前途K50车型定位。而在空间表现和价格质保及售后两项得分较低,这与其车身结构和较高的售价密不可分,也是情有可原。

[·2·性能好没商量]

既然是一台电动跑车,我们就先从车辆的性能测试成绩开始说起。前途K50搭载的是前后双电机四驱系统,两个电机综合功率280kW,最大扭矩580Nm,在Boost模式下,最大功率可以达到320kW,最大扭矩680Nm,不过这个状态只有在电力充沛并且在电池最佳温度下才能开启,官方称0-100km/h加速为4.6s,最高车速200km/h。

在电池组部分,前途K50采用电池T型中置结构,搭载一块容量为78.84kWh的三元锂电池组,综合工况续航里程380km。

我想有些人和我一样,看到这个数据感觉并不惊讶,4.6s的加速和特斯拉相比要逊色不少,极速只有200km/h也着实有些低。由于采用的是单速变速箱,电动车的极速往往都会受到很大限制,而且速度越快,电量的消耗也会成几何倍增长,所以前途K50的极速只有200km/h也是可以理解的。

在0-100km/h加速测试中,车辆的四驱系统以及来自倍耐力P ZERO的轮胎为整车提供了充足的抓地力,况且这台车本身就非常低矮,轮距也足够宽,所以我并不担心它的成绩。通过测试我们看到,前途K50在起步瞬间没有出现打滑现象,4.83s的实测破百成绩与官方成绩相差无几,而且整体姿态也保持的很好,起步瞬间爆发出强大的动力甚至会吓人一跳。除了加速最后一段,整个加速G值都保持在0.5G以上,在100km/h以下几乎不会感到加速疲软。

需要说明的是,在常规模式下,电机的最大功率为280kW,峰值扭矩580Nm,而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式,此时电机的最高转速可达12000-13000rpm。但若想启动Boost模式,需要温度、电机工作状态和电池电量等诸多条件最佳才行,所以这个模式很难被激活。

在制动环节,前途K50表现同样不错,来自brembo的双向对置四活塞卡钳提供了强大制动力,使得其100-0km/h制动距离仅为37.71m。在制动全过程中,G值也一直保持在-1左右,制动力释放均匀,能够给人很强的信心。需要说明的是,刹车踏板在低速区间调校不够舒适,尤其是30km/h以下时,轻踩制动力不足,重踩又会觉得“过头”,后期有待提高。

[·3·想开快很容易,想开好却不简单]

在文章开篇就提到了,前途K50在动态驾驶表现一项中得分最高,下面我们就仔细来看看它因何而高?

之前我与前途K50有过一些简单接触,只不过不是在日常街道上而是在封闭场地中,我们在场地中都会用比日常更为激烈的方式去驾驶,但我相信前途K50的车主也不会天天下赛道,所以日常驾驶感受就显得尤为重要了。该车拥有经济、运动、Boost三种驾驶模式,D挡经济模式为适时四驱,S挡运动模式为全时四驱,而Boost还可额外激活更多动力。在运动和Boost模式下,前桥电机全工况参与驱动,前后桥动力分配50:50。

在日常道路上正常驾驶,前途K50开起来并非随时都处于疯狂状态,D挡下动力输出显得很冷静,不会感到突兀。只要你用较轻的力度去踩,那么你会觉得开着它就像驾驶一台普通电动车一样轻松,也不会让驾驶员感到紧张。只是加速踏板和方向盘会偏重一些。

而在S挡运动模式下急加速,加速响应又相当迅速,可以说与经济模式是两种截然不同的调校风格,对加速踏板任何细微的操作都会感受到车身的变化,当然能给你带来强烈的推背感。如果你技术过硬,心理素质够强,全力踩下加速踏板后,实际感受还是相当震撼的,超车简直就是瞬间的事。不过在此我们建议,日常驾驶以经济模式为主,因为在拥堵的城市道路中,运动模式很难驾驭。

另外,前途K50的刹车调校也与一般的电动车有所区别,虽然同样都具备动能回收功能,但是前途K50抬起刹车后并不会主动采取刹车制动,车辆依然会像燃油车那样处于滑行状态,所以也就不会有车速骤降的感觉。而当你踩下刹车踏板之后,动能回收系统才会开启,让拖拽感和燃油车几乎没区别,非常友好。

底盘方面,前途K50前后都采用了双叉臂独立悬挂,由于前避震器不再参与转向,所以按道理讲转向机构的灵敏度会更高,也会更精准。实际感受是,转向属于比较稳健的风格,不是那种很灵敏的调校,给人感觉非常沉稳,指向性也比较精准、清晰,几乎不存在虚位。在遇到路面颠簸时,整体感受并不难受,在日常道路上开不会感觉硬的很过分,在保留路感的同时也会兼顾一定的舒适度。

而在弯道中,悬架的支撑就不必说了,非常有韧性,原本超宽的轮距就让其操控比一般车更稳,同时它还是四驱,又带有动态矢量扭矩控制系统,这一系列软硬件的加成让前途K50在经过弯道时拥有从容的动态表现。尤其是在运动模式下,前后轴动力几乎为50:50,这样会在一定程度上丧失乐趣,也很难让车尾滑动起来,不过这样在弯道中也会有更稳定的表现。

[·4·百公里平均电耗虽高,但续航偏差率低]

在使用E电园的纯电动车测试规则完成测试后,前途K50最终续航成绩为342km,与工信部给出的380km仅差38km,续航偏差率为10%,这在我们所测试车型中处于中上等水平,续航比较实在。值得一提的是,该车未经换算的平均电耗达到了25.6kWh/100km,也就是我们常说的“费电”,但对于一台整备质量接近两吨的车来说还可以。当然,买跑车的人也不会在乎这点电费。

我们的测试最大程度模拟日常驾驶场景,并将测试路段根据平均时速分为3段,在测试中我们以30km/h、60km/h、90km/h的平均时速分别行驶1小时左右,测试结束后,通过将电量补充至测试开始时的水平,通过计算得出车辆每公里所需电量,最后用车辆总电量÷每公里所需电量便可得出车辆的实际续航里程,下面的公式更加清晰的展示了测试规则。

在测试开始时,车辆剩余电量89%,剩余续航里程338km,在经过不同路况总计193km的测试后,车辆的剩余电量为27%。测试结束后,我们将电量补充至起始电量,充电量为49.47kWh,经过计算,车辆的实际续航里程为342km。

[·5·充电效率令人满意]

毕竟前途K50是一台电动跑车,所以我们再一起看看它在充电方面的表现。根据我们的测试标准,会统一使用国家电网60kW快充桩进行充电测试。经过30分钟的充电,车辆电量由27%提升至55%,充电量达22.35kWh,期间充电电流一直稳定在125A左右,充电电压为378V,平均充电功率47kW,充电效率令人满意。

[·6·可能有人会觉得它价值百万]

从车外看,前途K50是极为成功的,有着令人眼前一亮的设计,前脸很宽、很凶、很有气势,也丝毫找不出模仿谁的痕迹,一副典型的超跑样子没有错,而车身体积和一台迈凯伦570差不多。不夸张的说,前途K50毫不逊色于那些你能叫上名来的著名超跑,说它售价超百万肯定有人信,在大街上的回头率接近100%。

前途K50的内饰设计则没有外观那般惊艳,整体造型以简约为主,没有太多花哨的设计。内饰最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和仪表盘,而是它的整体用料,贴近高性能风格,但挡把和各个按键的做工还有待提升。

[·7·适合家里不止一台车的人]

这台车到底为谁而来?我想它更适合那些家里不止有一台车的人,它属于当你已经拥有一台满足家用的汽车后,再来一台追求自我超越车型的小资用户们,而且是喜欢“尝鲜”的那部分群体。这个价格显然是为真正喜欢这台车的朋友而来,不能用以往的规律看待这个价格,以这样的售价买到如此高的配置和性能如此优秀的车也是一件很划算的事了。

再从前途K50的价格、定位来看,该车和特斯拉MODEL S(参数|图片)、保时捷718形成竞争关系。特斯拉Model S拥有迅猛的加速度和高科技配置,该车可以说依旧是目前电动车市场当之无愧的标杆产品。保时捷718的售价与前途K50有所重叠,平衡性极佳的718能够让你完全感受到中置后驱车型的独特魅力,并在动力与经济性方面取得了双赢。而前途K50则依靠差异化定位和别具一格的设计来吸引他们。

[·8·全文总结]

作为一台消费者可以买到的国产纯电动跑车,前途K50“个性”鲜明,漂亮的外观、酣畅淋漓的加速感和出色的操控,都是它不小的卖点。它更多让我感受到,作为一家中国品牌电动车公司,它们也可以将一台车调校到如此拥有驾驶乐趣,这本身就是一种产品的进步。但是,前途K50在细节方面还有很大提高空间,不过对于喜欢它的人来说或许这都不是事,因为喜欢它的人不需要理由。

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